Samedi 5 août 2006
| Subaru Impreza STI : Pas si facile |
| Contrairement à la Xsara de Sébastien Loeb, la Subaru STI ne gagne pas en WRC. Mais on en croise sur les routes. |
Les traditions ont la peau dure chez Subaru. Moteur à plat, transmission intégraleparfaitement symétrique et vitres sans encadrement font partie de
l'héritage de la marque. Mais cela ne l'empêche pas d'évoluer. Pour preuve, cette dernière génération d'Impreza STI. Son quatre pattes est toujours implanté à plat, le plus bas possible,
mais développe aujourd'hui 280 ch et plus de 40 mkg de couple. Sa transmission, reposant sur trois différentiels, conserve des arbres de roue de même longueur, mais dispose maintenant d'un
organe central capable de faire varier électroniquement la répartition de couple entre les essieux avant et arrière en fonction du pilotage. Il y a même dorénavant un système mécanique
capable, en cas d'emballement d'un des deux trains, de figer la répartition à 50/50 au profit de l'équilibre et de la facilité de conduite. Forte d'autant d'atouts, l'Impreza dernier cru a
gagné en efficacité. Sa motricité approche la perfection et son freinage aussi grâce à un ABS Sport qui tient compte de nombreux paramètres (angle du volant, vitesse de lacet, …) pour
répartir idéalement la puissance entre les quatre roues. Mais si la vivacité est aujourd'hui satisfaisante, elle demeure assez éloignée de ce qu'offre une Mitsubishi Lancer Evo9. Et à
forcer le rythme au volant de la "Sub", on a vite fait de se faire piéger. Il faut dire que ses pneus Bridgestone Potenza RE070 "de course" adhèrent aussi fort qu'ils décrochent violemment.
Il ne faut pas oublier que cette nipponne, vendue à partir de 41 600 € et capable d'abattre le kilomètre en moins de 26", est avant tout une voiture de rallye.
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par Adrien
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publié dans :
Essais
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la version break passe mieux l’épreuve du regard. Son nouveau
moteur diesel convaincra ceux qui oseront l’essayer. Ses 173 chevaux nourris au gasoil sans doute mélangé au Red Bull tirent sans mal les 1 650 kg de ce break, sans pour autant affoler la
jauge à carburant. En attendant nos meures à Montlhéry, Citroën annonce 6,1 l/100 en moyenne. Couplé à une boîte manuelle à six rapports agréable à manipuler et bien étagée, le quatre
cylindres HDi est rempli à tous les régimes, il montre une élasticité à faire pâlir un TDi de chez Volkswagen. Sans parler de l’insonorisation, il est vrai bien aidée par le vitrage
feuilleté en série sur cette finition haut de gamme. Le tout repose sur un châssis très rigoureux au comportement agile, et dont la suspension hydropneumatique offre un confort à endormir
ses occupants. Et malheureusement, ce n’est pas le design de la planche de bord qui les réveillera : ses lignes sobres, voire fades, et sa couleur grisâtre ne donnent pas le sourire, pas
plus que les matériaux grossiers et les assemblages aussi bien réalisés qu’un meuble Ikéa monté sans la notice. Dommage, car tout le reste mérite des éloges. Le gabarit généreux prodigue
une excellente habitabilité et une soute aussi profonde qu’un four à pain de boulanger, accessible par un hayon dont la lunette s’ouvre indépendamment. Dans cette finition Exclusive, la
plus performante des C5 diesel – le récent V6 HDi n’étant pas invité sous son capot – laisse encore ses clients piocher parmi les options pour disposer par exemple de l’AFIL (Alerte Au
Franchissement Involontaire de Ligne) malgré son tarif fixé à 33 900 €. Des clients qui risquent de partir en retraite anticipée s’ils oublient de régler le régulateur de vitesse de série,
car l’insonorisation et le confort sont tels qu’ils gomment toute sensation de vitesse.
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